Padrón de bicicletas

Suena a título de película neorrealista italiana de los años cuarenta (1), pero no es sino una obligación legal más que soportaban los ayuntamientos de la España de los años 50, 60 y 70.

El primer padrón de bicicletas como tal aparece en el año 1953, y se configura con el propósito de que las Diputaciones Provinciales recauden el denominado Arbitrio provincial sobre rodaje y arrastre, impuesto de nombre extra-largo destinado a unas casi siempre cortas arcas provinciales, y aplicado tanto a carros como a bicicletas.

Este "arbitrio" sustituye a la antigua tasa provincial de rodaje, y es un impuesto de tipo "finalista", ya que  se cobraba para compensar los daños que carros y bicis (!¡) ocasionaban a los caminos vecinales cuyo mantenimiento corría a cargo de las Diputaciones.

El importe de este arbitrio (para bicis) arrancó con 7 pesetas y cincuenta céntimos en 1953, para pasar a  22 pesetas y 50 céntimos en el año 1959, manteniéndose ya invariable durante el resto de su vigencia (quizás hasta 1975).

El propietario de cada bicicleta tenía la obligación de colocar una chapa que justificara el pago anual del "arbitrio". Cada Diputación Provincial realizaba un diseño propio de chapa, que solía cambiar de color cada año para facilitar la labor inspectora. Un par de orificios en cada lateral facilitaban su anclaje -por medio de un simple alambre- en la parte delantera de la bici, justo debajo del manillar. 

PADRONES DE BICICLETAS EN HUÉRMECES:

En el padrón de 1953 encontramos inscritas 35 bicicletas, correspondientes a 31 vecinos, ya que cuatro de estos eran propietarios de dos bicis.

La marca dominante (2) era Orbea (18 bicicletas), seguida por BH (9), Blanco (3), DAL (2), Velomoto (2) y Peris (1). La recaudación obtenida por este "arbitrio sobre bicis" alcanzó en aquel año 1953 la cifra de 262 pesetas y 50 céntimos. Era entonces alcalde Laurentino Arce.

Los nombres de los vecinos ciclistas en ese año 1953: Dionisio, Avelino, Manuel, Felipe, Cayo, Eladio Varona, Heliodoro, Ángel, Cipriano (el secretario), Esteban, Marcelino, Eladio Ubierna, Gil, Saturio, Félix (el cura), Bienvenido, Lorenzo Güemes, Benjamín, Antonino, José Díez, José Marín, Félix Montero, Diego, Valeriano, Jaime, Victoriano, Ismael, Aquileo, Miguel, Donato y Félix Ortega.

Siete años después, en el padrón de 1960, 37 vecinos se distribuyen las 38 bicis empadronadas; el predominio de Orbea (18 bicis) parece que ha terminado, empatada con BH (18); otras marcas menores: Morales (1) y DAL (1). La recaudación: 855 pesetas. Era entonces alcalde del pueblo Maximiliano Crespo.

Altas en el censo de vecinos ciclistas, con respecto al padrón de 1953: Mariano, Joaquín, Félix Martínez, Narciso, Ildefonso Alonso ("Fonsete"), Emilio Girón, Daniel, Julio, Victoria, Joaquín, Delfín, José Ubierna, Ramiro, Víctor, Lorenzo González, Fidel, Mauro Serna, Agapito, Jesús, Emilio García y Ricardo.

Cinco años más tarde, en el padrón de 1965, ha disminuido el número de propietarios de bicicletas (o por lo menos, el de propietarios declarantes), que ahora son 26 vecinos, y 26 las bicicletas; por marcas: Orbea (14), BH (8), DAL (2), Morales (1) y una novedad: un ejemplar de bici alemana NSU (3). Sorprende la desaparición de diez bicicletas BH en solo cinco años. La recaudación también baja: 643,50 pesetas, y eso que ya se aplicaba un recargo del 10% en concepto de "amortización de empréstitos". 

Las "chapas" o placas identificativas repartidas este año 1965 fueron desde la número 1847 a la 1872. Era entonces alcalde el vecino Rodrigo Ortega.

Nuevos vecinos ciclistas, con respecto al padrón de 1960: Ildefonso Alonso ("Fonsazo"), José Alonso, Joaquín, Luisa, Rodrigo y Adrián.

Los diferentes padrones provisionales eran expuestos en el tablón de anuncios durante quince días hábiles (generalmente, entre últimos de noviembre y primeros de diciembre), al objeto de que los vecinos pudieran presentar las oportunas reclamaciones.

El padrón, certificado por el secretario del ayuntamiento (Cipriano Ramos Castrillo, en el caso de Huérmeces) debía remitirse a la Diputación Provincial de Burgos antes del 15 de enero del año siguiente, so pena de la sanción correspondiente. 

Tengamos en cuenta que -en aquellos años de escasez generalizada, previos a la irrupción del automóvil- este "Arbitrio" (para bicis y carros) constituía uno de los principales ingresos para las arcas de las Diputaciones Provinciales, por lo que su recaudación se tomaba muy en serio. Las multas impuestas a los vecinos que no dispusieran de la correspondiente "chapa" en su bici o carro, tampoco eran ninguna broma. 

En una próxima entrada, se abordará el arbitrio para carros, importante en aquellos años previos a la mecanización y motorización del agro español.


NOTAS:

(1) Ladri di biciclette es una película italiana de 1948, dirigida por Vitorio de Sica, y estrenada en España bajo el título Ladrón de bicicletas. Como buen exponente de la corriente cinematográfica denominada neorrealismo, aquí carece de importancia tanto la noción de actor como la de puesta en escena; sus intérpretes no son profesionales y todo el rodaje se realiza en la pura calle, fuera de estudios. La tesis de la película es de una tremenda simplicidad: "en el mundo en el que vive este obrero, los pobres, para subsistir, tienen que robarse entre ellos." (André Bazin)

En la Italia de la posguerra, dónde no resulta fácil ganarse la vida, Antonio encuentra al fin trabajo pegando carteles, para lo que le resulta imprescindible la bicicleta que tiene la suerte de poseer.

En su primer día de trabajo, le roban la bici mientras pega un cartel cinematográfico; tras múltiples vicisitudes, con búsquedas, persecuciones y desencantos, y siempre acompañado de su hijo Bruno, nuestro hombre decide tirar por la calle de en medio, robando él mismo otra bici.

Al final, perseguido por una muchedumbre enfurecida y salvado in extremis por el llanto de su hijo, Antonio es tan pobre como antes de encontrar trabajo, pero ha resultado avergonzado delante de su hijo, al haberse colocado al mismo nivel del ladrón que le robó a él; en la escena final, Antonio y Bruno vuelven a casa, mientras cae la noche sobre Roma. 

(2) Tras finalizar la Primera Guerra Mundial, entró en crisis la importante industria armera establecida en la localidad guipuzcoana de Éibar; en los años siguientes, tres empresas armeras (G.A.C., BH y Orbea) reorientaron parte de su actividad hacia la fabricación de bicicletas.

Orbea: fundada como fábrica de armas en 1840 por los cuatro hermanos Orbea Murua; comenzó a fabricar bicicletas en 1926, y en 1975 trasladó su planta de producción a la vecina localidad vizcaína de Mallavia. Desde finales de los años 90 es una cooperativa del grupo Mondragón y dispone de dos plantas más, en Portugal y en China. Es uno de los principales fabricantes de bicis en Europa.

BH (Beistegui Hermanos): fundada en 1910 -como taller para fabricar pistolas tipo Máuser- por los tres hermanos Beistegui; comenzó a fabricar bicicletas en 1929, y en 1959 traslada su planta de fabricación a Vitoria. La planta vitoriana cerró en 2010 y hoy día BH solo produce en sus plantas de Portugal y China. La empresa llegó a tener 500 empleados, y producir unas 200.000 bicis al año.

G.A.C. (Gárate, Anitua y Compañía) fue fundada en Éibar en 1892; comenzó a fabricar bicis y motos (ciclomotores) en 1927, siendo su producto estrella la famosa Mobylette, sueño de muchos adolescentes setenteros. En 1977 se trasladó a la localidad vizcaína de Abadiano y cerró en 2003.

Fuera del País Vasco también existían, en aquellos años, algunos fabricantes de bicicletas. El caso más curioso es el de DAL (Domingo Álvarez), aunque más  que fabricante se trataba de un ensamblador madrileño, cuya tienda radicaba en la plaza de Ópera.




Bici DAL de cartero en Villadiego (eldelabici.blogspot.com.es)

DAL utilizaba cuadros fabricados por Orbea, y los ensamblaba y comercializaba con su propia marca. Su negocio funcionó viento en popa ya que, entre otros aciertos, consiguió convertirse en el proveedor oficial de bicicletas para el servicio postal de Correos.

Su curioso logotipo, dos elefantes montados en una bici, quería transmitir la idea de robustez y fiabilidad, tan importante para este medio de transporte individual de uso habitual en aquellos años.

(3) La NSU era una bicicleta alemana con freno trasero de contrapedal, muy cómodo de manejo pero peligroso en la frenada brusca. Era la bicicleta de mi abuelo Narciso, en la que más de un nieto comprobó el carácter traicionero de aquel peculiar sistema de frenos. 

La NSU llegó a Huérmeces en 1963, procedente de Hessen (Alemania), dónde hacía poco que se había establecido un hijo de Narciso.

La denominación de la marca NSU proviene del nombre abreviado de la ciudad alemana de Neckarsulm (cerca de Stuttgart), en la que radica la empresa  desde 1880. Su denominación oficial era NSU Motorenwerke AG, y nació como fabricante de bicicletas, motocicletas y automóviles, aunque acabó por producir únicamente estos últimos. Desde 1985 es una filial del grupo Audi.

ANEXO

Padrón de bicicletas de Huérmeces en 1947: 24 bicicletas para 23 vecinos: Alejo, José Díez ("Pepines"), Elías, Antonino, Benjamín, Emilio García, Lorenzo Güemes, Marcelino, Jaime, Valeriano, Diego, Ángel, Francisco, Cayo, Jesús, Manuel, Heliodoro, Félix Ortega, Miguel Díaz, Aquileo (2 bicis), Donato, Saturio y Eduardo.






OTRAS LECTURAS


Aquellos carteros en bicicleta



BANDA SONORA


Quizás nos pueda servir una casi desconocida canción del tampoco muy conocido cantautor portugués Joao Afonso (Maputo, Mozambique, 1965), Carteiro em bicicleta, incluida en su LP "Outra vida" (2006). Joao es sobrino del popular cantautor portugués José Afonso (Aveiro, 1929 - Setúbal, 1987), autor de la célebre "Grândola, Vila Morena", contraseña en su día, y hoy convertida en el himno oficioso de la Revolución de los Claveles de 1974.