El ferrocarril de Sotopalacios a Quintanilla de las Torres, vía Huérmeces

Durante la primera mitad de los años 40 del siglo pasado, el destino estuvo a punto de hacer un guiño a Huérmeces y al resto de pueblos del curso medio y alto del Úrbel. Por aquellas fechas, inmediatamente anteriores a la nacionalización de la red ferroviaria española y al nacimiento de RENFE, la Primera Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas emitió un informe titulado "La terminación del ferrocarril Santander-Mediterráneo", en el que se incluía un anteproyecto que pudo ocasionar que una vía férrea atravesara el desfiladero de Fuente la Hoz.

Allá por los cuarenta, una imagen parecida a esta pudo hacerse realidad en el valle medio y alto del Úrbel: el último tren de vapor de la línea Santander-Mediterráneo, fletado por aficionados alemanes y británicos, circula por la localidad soriana de Cabrejas del Pinar, pocos meses antes del cierre de la línea (Fotografía: Brian Garvin, 21 de Octubre de 1984)

En dicho informe, fechado en abril de 1940, se proponía abandonar el proyecto Santelices-Boo (por La Engaña) en favor de un trazado nuevo: un ramal de 70 km que uniría las localidades de Sotopalacios y Quintanilla de las Torres (5 km al NE de Aguilar de Campóo), donde enlazaría con la línea de Palencia a Santander.

A favor de este nuevo trazado se argumentaban -principalmente- razones económicas, ya que la unión de Burgos con Santander por Quintanilla de las Torres costaría la mitad de lo que lo haría por el tramo de Santelices a Boo, con el enorme túnel (casi 7 km) de La Engaña por medio.

También se aseguraba que el plazo de ejecución sería menor, al no tener que acometerse las obras de los túneles de La Engaña y otros tantos que suponían un recorrido subterráneo total de casi 20 km, en contra de los únicamente 3,5 km totales de túneles por el nuevo trazado.

Archivo Histórico Ferroviario: Informe sobre la terminación del FC Santander-Mediterráneo (1940); en rojo, los trazados proyectados, tanto para finalizar el S-M como para unir Trespaderne con Bilbao

Para justificar el abandono de los 100 km ya construidos entre Sotopalacios y Cidad, el Informe de abril de 1940 alegaba que aquellos podrían servir para el tráfico local entre las Merindades y la capital burgalesa, concediendo exagerada importancia al posible transporte de carbones desde la línea de La Robla (transbordados en Cidad) y al más optimista aún transporte de patatas de siembra. Además, también se aprovecharía el trazado entre Burgos y Trespaderne, ya que existía el proyecto de ejecución de un nuevo trayecto (Trespaderne-Areta), que uniría Burgos con Bilbao en un trazado 44 más corto que el ya existente por Miranda de Ebro.

Archivo Histórico Ferroviario: Informe sobre la terminación del FC Santander-Mediterráneo (1940): nuevo tramo Sotopalacios-Quintanilla de las Torres, propuesto para evitar la costosa perforación del túnel de La Engaña 



Archivo Histórico Ferroviario: perfil longitudinal entre los kilómetros 6  y 20; túneles de Sotobrín (límite entre los términos de Celadilla y Santibáñez), Valdelena (Santibáñez), Tresvallejo (Huermeces), Rogarcía (Huermeces) y La Cabañuela (límite entre los términos de Huermeces y Montorio); en el tercio superior vienen dibujados túneles, perfiles, ríos y estaciones; en el central, las rasantes (longitud y pendientes de rampas y contrapendientes, con sus cotas altimétricas); en el inferior: escala kilométrica, alineaciones: curvas (sentido, radio y desarrollo) y rectas (desarrollo); NOTA: la denominación de los túneles es nuestra

TRAZADO APROXIMADO DEL FF.CC. SOTOPALACIOS-QUINTANILLA DE LAS TORRES:


En realidad, el tramo propuesto no hacía sino aprovechar el corredor natural que ofrecen los valles de los ríos Úrbel, Talamillo, Lucio y Camesa, utilizado desde hacía mucho tiempo por el viejo Camino Real que comunicaba Burgos con Reinosa y Santander, y más recientemente por la carretera BU-622, de Burgos a Aguilar de Campóo, ejecutada a principios del siglo XX (luego N-627).

El trazado fue concebido por Miguel Escudero Arévalo, uno de los ingenieros del directo Madrid-Burgos por Aranda de Duero. Se trata de un anteproyecto muy embrionario, realizado en abril de 1940, sobre mapas MTN50 y MTN25, y del que en el Archivo Histórico del Ferrocarril, en cuanto a planos, solo se conservan los perfiles longitudinales, sin excesivas referencias toponímicas, por lo que la plasmación planimétrica no ha sido sencilla. Es posible, incluso, que exista alguna incongruencia altimétrica con respecto a los mapas topográficos modernos, sobre todo en el complicado paso entre las divisorias de los ríos Úrbel-Talamillo y Valtierra, entre las estaciones de Santa Cruz del Tozo y San Mamés de Abar.

La longitud total del trazado es de 70 km, de los cuales 50 km son rectas, 12 km curvas a derecha y 8 km curvas a izquierda (en el sentido Quintanilla); en cuanto a rasantes: 31 km son de trazado horizontal, 25 km de rampas y 14 km de pendiente (en el sentido Quintanilla); se diseñaron 8 túneles, con un desarrollo total de 3,4 km; el túnel más largo, el de Sotobrín (1.080 m); el más corto, el de Rogarcía (190 m).



Archivo Histórico Ferroviario: Informe de abril de 1940

El recorrido contaría con 5 estaciones, una cada 12 km, aproximadamente: Huérmeces (km 13), Montorio-La Nuez (km 24), Santa Cruz del Tozo-La Rad (km 35), San Mamés de Abar (km 45) y Quintanas de Valdelucio (km 56). La cota máxima del trazado alcanza los 960 metros, y se mantiene durante 15 km, entre el cruce con la carretera de Fuenteúrbel y Corralejo; la cota mínima (852 m) se alcanza en el kilómetro 0, en la estación de Sotopalacios.

La máxima dificultad orográfica la constituye el paso de la divisoria entre las sub-cuencas del Ubierna y del Úrbel, en el tramo inicial del recorrido. Se decidió acometerla por medio de un túnel (1.080 m de longitud; cota 920 m) a través de la paramera que separa los términos de Celadilla-Sotobrín y Santibáñez Zarzaguda, justo donde la anchura del páramo es menor; supongo que la opción Ubierna-Huérmeces por el valle de la Rueda fue descartada por los ingenieros, ya que habría supuesto mayores pendientes y un túnel de mayor desarrollo.

El paso entre las sub-cuencas del Úrbel-Talamillo y el Valtierra supondría una dificultad menor, ya que se realizaría muy cerca de la cabecera de ambos ríos. La cota de paso era más alta (960 m) y se facilitaba por medio de tres túneles de un desarrollo total de 800 metros, entre las estaciones de Santa Cruz del Tozo y San Mamés de Abar.

El último paso de divisoria, entre las sub-cuencas del Valtierra y del Lucio-Camesa, se acometería por el collado de Corralejo, también a una cota de 960 metros, y auxiliado al principio del tramo por un pequeño túnel (190 m), horadado en las proximidades de San Mamés de Abar.

No serían necesarias grandes obras de fábrica; únicamente se proyectaban dos o tres puentes metálicos de cierta envergadura: uno o dos para atravesar el Úrbel por el desfiladero de Fuente la Hoz, y otro para atravesar el Camesa, ya en la parte final del recorrido.

 


Trazado aproximado del sub-tramo Sotopalacios-Huérmeces (13,5 km); T1 (túnel de Sotobrín), T2 (túnel de Valdelena, Santibáñez), T3 (túnel de Tresvallejo, La Coronilla, Huérmeces); E1 (estación de Huermeces)

El recorrido propuesto partía de la estación de Sotopalacios, en la línea del Santander-Mediterráneo. Allí, el trazado describe una amplia curva (R-400) a la izquierda, para sortear la aislada mole de El Páramo, que se extiende justo al Oeste de Quintanaortuño.



Desde Sotopalacios, el trazado vira hacia el NW, evitando El Páramo de Quintanaortuño y buscando la porción más estrecha de los páramos que marcan la divisoria entre el Ubierna y el Úrbel

Paso de la divisoria Ubierna-Úrbel: desde la ermita de Sotobrín (E) al vallejo de Antearroyo-Santibáñez (W); túnel de 1,1 km

Rozando la ladera occidental de El Páramo, el trazado se dirige, más o menos en línea recta y en una suave rampa ascendente (9 milésimas) hacia la ermita de Sotobrín, situada en la ladera del páramo que separa los términos de Santibáñez y Celadilla. Aquí, justo al norte de la ermita, se proyecta el paso de la subcuenca del Ubierna a la del Úrbel, por medio de un largo túnel (T1) de algo más de 1 km de trazado, abriéndose al otro lado hacia la zona alta del vallejo formado por el arroyo de Antearroyo, ya en terrrenos de Santibáñez.

La cota de entrada del túnel alcanza los 916 metros, y la de salida, los 919. Una vez en la zona alta del vallejo de Antearroyo, el recorrido sigue una dirección oeste, en suave pendiente descendente (5 milésimas) hasta que, gracias a un nuevo túnel (T2: 360 metros) atraviesa hacia Valdelena, no muy lejos del pueblo de Santibáñez.

Un segundo túnel (T2), de 360 m, atraviesa por Valdelena la alineación de cotorros miocénicos que se extienden al este de Santibáñez (Castillo Preto, Castillo Blanco)

Desde aquí, bordeando El Montecillo, la vía toma un claro rumbo norte y, siempre a un cota de 902 metros, sigue un trazado más o menos paralelo al camino Callejuela, aunque algo por encima de él. Rozando las laderas del Páramo de las Murcianas y el Paramillo, la vía se acercaría a Huermeces apuntando a la zona trasera del Barrio de Mercado.

El trazado, paralelo a la actual carretera, llega a la primera estación del tramo: Huémeces (km 13,5)

Suponemos que la estación se ubicaría antes de alcanzar el pueblo, cerca de la bifurcación de los caminos de Burgos y Callejuela (no muy lejos de la antigua caseta de Lorenzo). Esta estación daría servicio a todos los pueblos de la cuenca media del Úrbel (actuales municipios de Valle de Santibáñez y Huermeces, principalmente).

La vía discurriría por la zona superior de Huermeces, por encima de Mercado y del Palacio de Arriba; en el km 14,5 aparece el segundo túnel del tramo, que atravesaría Tresvallejo y la arenosa ladera Este de La Coronilla-Cuesta Castillo

Pasaría rozando el pueblo por su zona superior, por encima del Barrio de Mercado y del Palacio de Arriba, rozando la ladera oriental de Cuesta Castrillo y La Coronilla por un nuevo túnel (T3: 290 m) que atravesaría por debajo de Tresvallejo, con la boca de salida en La Quintana y Mulimayor.

A partir de Fuente la Hoz, la vía atravesaría varias veces el río Úrbel y la carretera de Aguilar, aunque solo contaría con dos túneles: T4 (Rogarcía, 190 m) y T5 (La Cabañuela, 490 m)

Siguiendo un curso paralelo a la carretera, la vía se adentraría en el desfiladero de Fuente la Hoz, a cuya entrada atravesaría el Úrbel, pasando a la margen derecha de aquel; por medio de varios puentes, atravesaría más veces el río y la carretera, pero no perforando las calizas hasta la curva de Rogarcía, donde un nuevo túnel (T4) de 190 metros, y abandonaría el desfiladero por medio del segundo túnel más largo de todo el recorrido (T5, 460 m) a través de La Cabañuela, alcanzando ya el término de Montorio.

Desde aquí seguiría un trazado muy similar al que sigue en la actualidad la N-627, evitando el paso por Montorio al circular al sur de Las Peñas. Muy cerca del cruce entre las carreteras Burgos-Aguilar y Villadiego-Poza se ubicaría la segunda estación del tramo (E2, km 24), que daría servicio a los pueblos de La Nuez de Arriba y Montorio.


Sub-tramo Montorio-Santa Cruz del Tozo: T4 (túnel de Rogarcía), T5 (túnel de La Cabañuela), E2 (Estación de Montorio-La Nuez de Arriba), E3 (Estación de Santa Cruz del Tozo-La Rad); la ubicación de las estaciones es solo aproximada

Después de la estación y del cruce, la vía pasaría al otro lado de la carretera de Aguilar, circulando durante unos 8 km de forma paralela a la misma; a la altura de Santa Cruz del Tozo, la vía cruzaría al otro lado de la carretera y, durante unos 2 km, la seguiría muy pegada. Desde el cruce con la carretera, la cota se estabiliza en 960 metros de altitud.

Poco antes o después del cruce de Fuente Úrbel, aparecería la tercera estación del trazado (E3, km 35), que daría servicio a dicho pueblo, a Santa Cruz del Tozo y a La Rad; después de la estación, la vía seguiría primero el curso del río Talamillo, y después el del arroyo del Gustar, siempre en una cota de 960 metros de altitud. Estamos entre los vértices Hornillera y Portigerón, en la divisoria Duero-Ebro, ya que a la primera pertenecen el Úrbel-Talamillo y a la segunda el Valtierra.

Sub-tramo Santa Cruz del Tozo-Fuencaliente de Lucio: E3 (Estación de Santa Cruz-La Rad), T6-T7-T8 (túneles de Hornillera), E4 (Estación de San Mamés de Abar), T9 (túnel de La Peñola), E5 (Estación de Quintanas de Valdelucio)

Para salvar la divisoria manteniendo la cota 960 durante unos 5 km más, sería necesario horadar tres túneles consecutivos (T6-T7-T8) a través de las laderas del macizo de Portigerón,  con un desarrollo total de 810 metros entre los tres (el más largo, el primero, con 410 m).

Poco después de abandonar el último de los túneles, un puente metálico cruzaría el río Valtierra, a 1 km al sur de San Mamés de Abar, justo dónde se proyecta la cuarta estación del recorrido (E4, km 45). Como dijimos antes, el río Valtierra pertenece a la cuenca del Ebro, ya que tras pasar por Basconcillos se sume en la cueva homónima y resurge en Barrio Panizares, como afluente del Rudrón.

Después de dejar atrás la estación, el trazado dibuja un nuevo túnel (T9, 190 m), el último del recorrido, a través de La Peñola, cambiando el rumbo NW que traía la ruta por un N-NE, siguiendo durante 1 km escaso el curso alto del arroyo de San Juan. Seguimos en una cota 960.

El trazado de la vía cambiaría de nuevo a un rumbo NW, siguiendo ahora el vallejo originado por el arroyo del Reverdido, pero bien pegado a la ladera de La Rasa, hasta alcanzar el pequeño collado en el que se sitúa el pueblo de Corralejo. La vía pasaría al lado del pueblo, a través de una profunda trinchera, cruzando de nuevo la divisoria Ebro-Duero: pasando del río Valtierra (E) al río Lucio (W).

Nada más dejar atrás el pueblo, la vía afrontaría una bajada no excesivamente pronunciada (5 milésimas) durante 4 km, discurriendo por la cara norte de los afloramientos calizos Monte Cazón-El Berro, hasta llegar a la carretera de acceso a Quintanas de Valdelucio, a medio kilómetro al N de este pueblo, allí donde se había proyectado la quinta y última estación del recorrido (E5, km 56, cota 940 m).

Desde la estación de Quintanas, la vía discurriría siempre por la margen derecha del río Lucio, en suave pendiente descendente (6 milésimas) durante 3 kilómetros y medio, hasta pasar justo al sur de Fuencaliente de Lucio y cruzar de nuevo al lado derecho de la carretera de Aguilar.

Sub-tramo Fuencaliente de Lucio-Quintanilla de la Torre

A partir de aquí la cota de la vía se estabilizaría (918 m) durante unos 5 kilómetros, discurriendo siempre paralela a la carretera, pasando al norte de Puentetoma (km 60) y rozando Báscones de Valdivia (km 65).

Al llegar a la altura de Villarén de Valdivia, la vía se apartaría de la carretera, siguiendo un nuevo rumbo en dirección a Porquera de los Infantes, en suave pendiente descendente (8 milésimas). Tras pasar justo al Este de este último pueblo, la vía atravesaría el río Camesa (km 68) por medio de un largo puente metálico; tras otros 2 km de trazado llano, se enlazaría con la línea Palencia-Santander justo al sur de Quintanilla de las Torres. (km 70, FIN DEL TRAYECTO).

En la tabla siguiente se resumen los hitos principales del tramo Sotopalacios-Quintanilla de las Torres: estaciones, túneles, puentes y pasos a nivel en carreteras. Los puntos kilométricos de estos dos últimos son solo aproximados.

 

LA DECISIÓN FINAL: HORADAR EL TÚNEL DE LA ENGAÑA:

La denominada sección 7ª del FC Santander-Mediterráneo, entre Santelices y Boo, llevaba ya varios años encallada: primero por la indefinición del trazado final, después por la crisis económica, luego por la Guerra Civil, más tarde por las incertidumbres de la posguerra nacional y la guerra mundial.

Estación de Lermilla, inauguración del tramo, 5 noviembre de 1929

En 1945, cuando aún no se había descartado del todo la opción Sotopalacios-Quintanilla de las Torres (aunque ya se había empezado a horadar el túnel de La Engaña), aquella fue duramente atacada por el gobernador civil de Burgos, Manuel Yllera García-Lago (1), que también representaba los intereses de las Diputaciones de Santander, Soria, Zaragoza y Valencia. Rebatía el supuesto ahorro de costes, al aumentar al doble el coste del tramo Sotopalacios-Quintanilla de las Torres, ya que había que tener en cuenta el coste de la fuertes mejoras que necesitaría el tramo entre Quintanilla y Santander, un trazado antiguo (1852-1866) y de una sola vía, con pendientes importantes y una cota de paso de la divisoria excesivamente alta (980 metros de altitud en Pozazal, en contra de los 750 metros de La Engaña), con los consiguientes problemas de cortes temporales por intensas nevadas y frecuentes desprendimientos. En el párrafo final del informe, a modo de conclusión, se afirmaba lo siguiente:

"Entendemos que la Administración no puede volver sobre sus propias resoluciones; después de formidable oposición de intereses afectados y de Bilbao, consiguen las provincias castellano-aragonesas se reconozca la justicia de sus aspiraciones. Se discute en prensa, medios técnicos y en las Cortes, lo que a este ferrocarril afecta; la Dictadura [de Primo de Rivera] construye seis secciones; la República aprueba el proyecto de la séptima; el Ministro de Obras Públicas, Señor Peña, subasta algunos trozos de la misma, y ahora se pretende iniciar una nueva labor en busca de otra solución mejor a la discutida, aprobada y comenzada a construir."

Estación de Trespaderne, inauguración del tramo, 5 noviembre de 1929

En realidad, el futuro de la "sección séptima" se había clarificado unos años antes, cuando un trágico suceso vino a desencallar definitivamente la situación: el incendio de Santander (febrero 1941) indujo al régimen a comprometerse con el futuro de la ciudad, por lo que el entonces ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña Boeuf (2), con estrecha vinculación montañesa, decretó en mayo de ese mismo año la reanudación de las obras de la sección séptima. A principios de ese mismo año 1941, se creó RENFE, empresa estatal que resultaba de nacionalizar a la totalidad de compañías de ferrocarril de ancho ibérico, por lo que ya dejó de tener importancia que la línea Santander-Mediterráneo llegara a Santander con un trazado independiente de la línea de la Compañía del Norte.

Inauguración del tramo Peñahorada-Trespaderne, 5 noviembre de 1929

Ese mismo año de 1941, el que acabaría siendo ministro de Obras Públicas, Fernando Suárez de Tangil (3) afirmaba, en el tono altisonante tan típico de la época:


“Yo os digo que si Dios nos da vida y salud llegará un momento en que veremos a nuestro Caudillo inaugurar esta línea. No soy hombre de excesivo optimismo, pero cuando vi esta mañana la iniciación de los trabajos que se van a llevar a ritmo acelerado, tuve la seguridad de que en un plazo máximo de tres años se realizará lo que en términos técnicos se llama el calado del túnel de La Engaña, al derrumbarse el último paredón de piedras y tierra, para que puedan estrecharse las manos y fundirse en un abrazo cordial Burgos y Santander, es decir, la esencia de Castilla”.  

Horadar el túnel de La Engaña terminó por costar 19 años y muchas vidas; y eso que se dispuso de mano de obra muy barata: los 560 presos republicanos cedidos por el régimen franquista a la primera empresa adjudicataria (Ferrocarriles y Construcciones ABC). La cifra oficial de muertes por accidentes dentro del túnel es de 16 personas, pero se refiere únicamente al periodo en el que la obra fue ejecutada por la segunda empresa contratista (Portolés), por lo que la cifra total pudo ser mucho más elevada.

El final de la historia es por todos conocido: en 1959 se completó el túnel de la Engaña, con gran coste de vidas y medios; en 1961, respaldado por un informe del Banco Mundial, el régimen decidió paralizar el resto de la obra pendiente; y en 1984, el primer gobierno socialista clausuró el tramo Burgos-Cidad y casi la totalidad del resto de tramos del Santander-Mediterráneo aún en uso.

Línea Santander-Mediterráneo en San Leonardo de Yagüe: fotografía Graham Stacey

Historiadores del ferrocarril como Juanjo Olaizola han puesto más que en duda las verdaderas intenciones de los inversores de la compañía Santander-Mediterráneo. Parece ser que el verdadero negocio no estaba en acabar la línea, sino en las suculentas subvenciones que concedía el Estado por kilómetro construido.

El Gobierno de Primo de Rivera subvencionaba cada km de vía con la considerable cantidad (para la época) de 654.000 pesetas, independientemente de la dificultad del trazado. Por ello, era un negocio magnífico construir los tramos más sencillos (llanuras sorianas y burgalesas), donde el coste real por km era muy inferior al que abonaba el Estado; por el contrario, no resultaba tan atractivo el coste kilométrico del paso de la cordillera cantábrica, por lo que los inversores de la Compañía S-M hicieron todo lo posible para eludir la construcción de este último tramo, beneficiándose del intenso debate que se produjo sobre los diversos trazados alternativos propuestos, llegando incluso a solicitar al Gobierno un aumento de la subvención por kilómetro.

Viaje especial con locomotora Escatrón, en la línea Santander-Mediterráneo (21 de octubre de 1984) Fotografía: Brian Garvin

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Por otra parte, tampoco hay que olvidarse del defecto fundamental del que adolecieron gran parte de los proyectos ferroviarios impulsados durante la dictadura de Primo de Rivera: la falta de previsión y de estudios serios de viabilidad. Una línea como la S-M, uniendo Santander con Calatayud, no hacía sino atravesar zonas poco pobladas, carentes de industria o riquezas minerales que pudieran aportar tráfico a un ferrocarril de esta envergadura, lo que ocasionaba la segura inviabilidad económica del proyecto. Por otra parte, al mismo tiempo que se impulsaban trazados ferroviarios, se hacía lo mismo con la construcción de carreteras alternativas, fomentando el desarrollo de la automoción y la dura competencia que esta supuso para el tren.

Siempre se ha dicho que el objetivo fundamental del S-M venía implícito en su misma denominación: unir los puertos de Santander y Valencia. Parece ser que hasta esto tiene más de leyenda que de realidad. Si el único objetivo hubiera sido comunicar el puerto cántabro con algún puerto del Mediterráneo, lo lógico habría sido construir una línea desde Santander hasta Miranda de Ebro, en donde se podía enlazar con las vías de la Compañía del Norte que llegaban hasta Tarragona, Barcelona o Valencia.

Lo que en realidad deseaba Santander era encontrar una salida alternativa a la Meseta, ya que consideraba que las tarifas de la Compañía del Norte (Madrid-Palencia-Santander) perjudicaban el tráfico de mercancías de su puerto. Al final, la línea Calatayud-Valencia también fue adquirida en 1926 por la Compañía del Norte, por lo que la situación volvió al punto de partida para la Santander-Mediterráneo.

En resumidas cuentas: el ferrocarril Santander-Mediterráneo acabó por convertirse en la obra faraónica más ambiciosa de España y en su más sonoro fracaso. Puede que la opción Sotopalacios-Quintanilla de las Torres hubiese aclarado su futuro, o quizás únicamente aplazado aquel fracaso.

Vía verde Santander-Mediterráneo, en el tramo entre Lermilla y Arconada, en Las Torcas

TODO LO QUE NOS PERDIMOS CUANDO PERDIMOS EL TREN:

Muchas leyendas circulaban sobre el sino maldito del Santander-Mediterráneo. Algunas decían que fue la oligarquía vasca -por intereses comerciales del Puerto de Bilbao- la que presionó al gobierno de Franco contra la finalización de la línea. Otras decían que fueron los monjes de Oña los que rezaron para que el cruce definitivo de la cordillera se hiciera por La Engaña y no por el trayecto alternativo Sotopalacios-Quintanilla de las Torres...

Por lo que a la comarca del Úrbel respecta, no sabemos qué habría sucedido si finalmente el tren hubiera llegado a circular por los túneles de Sotobrín y Rogarcía, parando puntualmente en las estaciones de Huérmeces, Montorio y Santa Cruz del Tozo...

Quizás, aquel Sotopalacios-Quintanilla habría significado para la comarca el último tren de futuro al que asirse; quizás, de todas formas, la despoblación habría igualmente triunfado y los naturales de la zona no habrían utilizado dicho tren sino como el asidero más rápido para abandonar la comarca; y quizás, algún gobierno, ya en las postrimerías del siglo XX, también habría terminado por decretar la clausura de la línea, al compás del éxito de carreteras, autopistas y autovías.

Nos quedaría la memoria fotográfica del tren acercándose por encima del Camino Callejuela, de la locomotora atravesando el desfiladero de Fuente la Hoz, el recuerdo de su potente silbido reverberando entre sus paredones, trepando Rallastra arriba hasta provocar la puntual desbandada de buitres y chovas... Nos quedarían las ruinas de la estación -quizás hoy rehabilitada para local social- y los nombres de las familias que trabajaron para la Compañía, el de los revisores más populares, el de los maquinistas de silbato fácil; también circularían viejas historias de nevadones que paralizaron la línea, de trágicos accidentes cubiertos por la prensa de la época, de emotivas despedidas en el andén de la estación, allá por los años del éxodo...

Y hoy en día, sobre todo, nos quedaría una bonita vía verde por la que circular, caminando o pedaleando, hacia Aguilar por el Norte, hacia Sotopalacios y Burgos por el Sur. Todo esto es lo que perdimos cuando alguien, en algún despacho oficial, presionado o no por jerarcas y oligarcas, impresionado o no por jesuíticos rezos, decidió que era preferible horadar un túnel de 7 kilómetros a través de los lejanos montes pasiegos. 

NOTAS:

(1) Manuel Yllera García-Lago (Santander, 1911-1959): hijo de una acomodada familia de consignatarios de buques, falangista, fundador de las JONS en Santander; gobernador civil de Burgos (1942-1946); consejero nacional de Falange y del Movimiento Nacional; subinspector de la depuración de funcionarios para Asturias, Santander y Vizcaya. Mientras que un santanderino era gobernador civil de Burgos, un burgalés (Alejandro Rodríguez de Valcárcel) era presidente de la Diputación de Santander (1944-1946). En 1946, fue precisamente Rodríguez de Valcárcel el sustituto de Yllera en el cargo de gobernador civil de Burgos.

(2) Alfonso Peña Boeuf (Madrid, 1888-1966): ingeniero de caminos y político; ministro de Obras Públicas (1938-1945); procurador de las Cortes Franquistas (1943-1966); al ocupar el cargo de ministro de Obras Públicas (y Jefe del Servicio Nacional de Ferrocarriles) durante el primer Gobierno de Franco, su labor se centró en la reconstrucción de las infraestructuras afectadas por la Guerra Civil; también fue presidente del Consejo de Administración de RENFE (1952-1957); fue sustituido, como ministro de Obras Públicas, por José María Fernández-Ladreda y Menéndez-Valdés (1945-1951).

(3) Fernando Suárez de Tangil (Madrid, 1886-1964): Conde de Vallellano; alcalde de Madrid (1924-1927) durante la Dictadura de Primo de Rivera; responsable de la Cruz Roja franquista (1936-1940); Ministro de Obras Públicas (1951-1957) y procurador de las cortes franquistas (1951-1964).

Oxidado tirafondos de traviesa del ferrocarril Santander-Mediterráneo, tramo Peñahorada-Trespaderne; en su cabeza aparecen la compañía (SM), el año de fabricación (1928) y el fabricante: UC (Unión Cerrajera); el acero de las vías era excelente, de 45 kg/m, fabricado por Altos Hornos de Vizcaya; las traviesas, de pino o de roble, creosotadas

FUENTES:

- Archivo Histórico Ferroviario: enlace

Signatura G-0007-002: Expedientes relativos a las Jefaturas y Planes de ferrocarriles en construcción:

1. Informe sobre la terminación del FC Santander-Mediterráneo (abril 1940)

2. Notas acerca de la sección 7ª (Santelices-Boo) del FC Santander-Mediterráneo y del FC Trespaderne-Areta (octubre-noviembre 1945)

3. Nuevo Informe sobre la terminación del FC Santander-Mediterráneo (diciembre de 1945)

4. Informe del Gobernador Civil de Burgos acerca de la terminación del FC Santander-Mediterráneo (diciembre 1945).

- El excelente blog de Teresa Cobo, relativo al Túnel de la Engaña y diversos aspectos sociales, históricos y económicos del último tramo del Santander-Mediterráneo: La Engaña - Teresa Cobo

- El Ferrocarril Santander-Mediterráneo. Kenneth M. Dobeson. Aldaba Ediciones-Estudio (1988)
- El Ferrocarril Santander-Mediterráneo. José Pérez Bustamante. Diputación Provincial de Santander (1952)

BANDA SONORA:

Pat Metheny: Last Train Home (1987) 

Poco que añadir. El título lo dice todo. Un tema que viene como anillo al dedo. El vídeo de YouTube no tiene desperdicio, una impresionante recopilación de trenes a vapor atravesando viaductos, acometiendo duras rampas, pasando por paisajes urbanos y rurales, desérticos y frondosos, y la música siempre al ritmo del traqueteo ferroviario. Una joya.