La Variante del Puerto del Escudo (1940)

Para muchos conductores mesetarios que han realizado alguna vez, sobre todo en verano, el trayecto Burgos-Santander por la vieja carretera N-623, el Puerto del Escudo representaba un hito muy apreciado.

Apreciado hito no por su importancia geográfica, en su condición de límite entre Castilla y Cantabria, entre la Meseta y La Montaña; ni tampoco por la célebre dureza de sus rampas (pendientes del 10% en el lado burgalés, y de hasta el 16% en el cántabro); ni siquiera por las espléndidas vistas que se disfrutan -a veces- desde el reducidísimo aparcamiento que existe en su culminación.

Minuta de la hoja nº 83 del MTN a escala 1:50.000 (1928)

Para muchos conductores, El Escudo era, sobre todo, un hito psico-fisiológico. Especialmente, si viajabas a Cantabria desde el tórrido Madrid estival, y allá en los tiempos del automóvil sin aire acondicionado. Parabas en el puerto, te apeabas del coche y respirabas frescor cantábrico; estirabas las piernas y aireabas tu empapada espalda; soñabas con decir adiós a las noches sin dormir, al sudor infinito. Para muchos de nosotros, El Escudo suponía una especie de "Bienvenido al Norte".  

Hoy en día, y aunque viajes en un moderno automóvil hiper climatizado, creo que sigue mereciendo la pena llegar a Cantabria por El Escudo. No vas a encontrar mucho tráfico, ni siquiera en fines de semana veraniegos. Aunque tardes un cuarto de hora más que si viajaras por la autovía de Aguilar, vas a disfrutar de un trayecto en el que podrás parar casi dónde quieras, cuando quieras y como quieras. No encontrarás muchos bares de carretera ni tiendas de souvenirs, pero dispondrás de rincones paisajísticos destacables y de retorcidas carreteras secundarias por las que perderte un poco.

Parecidos argumentos ya se comentaron en una anterior entrada de este blog: El guardián de la carretera del Escudo

Hoy nos queremos referir a lo que pudo haber sido y, finalmente, no pudo ser. El actual desierto vial que constituye el Puerto del Escudo, y con él toda la carretera nacional N-623, pudo haberse evitado o aplazado si, allá por los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado, un proyecto de variante se hubiera llevado a término.

PEQUEÑA HISTORIA DE UN GRAN PROYECTO


La variante del Escudo comenzó a gestarse durante los últimos meses de la guerra civil. Ya el primer gobierno de Franco (1938) encargó al entonces ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña Boeuf, la elaboración de un Plan General de Obras Públicas. Con parte de las principales infraestructuras de transporte y comunicaciones dañadas por la guerra, y una situación económica que no permitía alardes presupuestarios, las autoridades franquistas priorizaron la reconstrucción de las principales vías de comunicación por carretera. Y allí donde fuera posible, la mejora del trazado de aquellas que ya se consideraran obsoletas.

El entonces denominado Camino Nacional 623 de Burgos a Santander constituía la vía de comunicación más directa entre Madrid y el Puerto de Santander. Pero dicha vía adolecía de un pequeño obstáculo orográfico: el juez de paz del Escudo.

Este larguísimo puerto de montaña (8 kilómetros de duras rampas por la vertiente santanderina, desde San Miguel de Luena hasta el límite con la provincia de Burgos) suponía un serio inconveniente para los vehículos de transporte de la época, con motorizaciones y frenos de escasa potencia y fácil recalentamiento; para más inri, los inviernos de aquellos años eran mucho más fríos y nevosos que los de nuestros días. Por eso, tanto el ascenso como el descenso del Puerto del Escudo imponían respeto incluso a los más experimentados transportistas de la época. El largo historial de camiones y autobuses despeñados en sus rampas da fe de la peligrosidad del trazado.

En uno de los mapas del Plan "Peña" (1939) se contempla -muy esquemáticamente- la "Variante del Escudo"

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Por lo tanto, una de las actuaciones diseñadas en base al Plan General de Obras Públicas de 1939 (Plan "Peña") fue la de la citada variante del puerto del Escudo. Inicialmente, este Plan afectaba únicamente a las 37 provincias en las que la rebelión militar de julio de 1936 había triunfado durante los primeros meses de la guerra. Posteriormente, se desarrollaron planes complementarios.

En agosto de 1940, durante el segundo gobierno de Franco, la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de Obras Públicas, aprobó el proyecto titulado: "Variante entre los puntos kilométricos 330,408 al 343,076 del Camino Nacional 623 de Burgos a Santander". Dicho en forma abreviada: la Variante del Escudo.


A efectos presupuestarios y de ejecución, el nuevo trazado se dividió en tres "trozos":

Trozo 1º (tramo burgalés: Cabañas de Virtus-Puerto de la Magdalena): 2,6 km
Trozo 2º (tramo cántabro superior: Casa Zinc-Puerto de la Magdalena): 5,3 km
Trozo 3º (tramo cántabro inferior: Los Pandos-Casa Zinc): 8,8 km.

De esta manera, se diseñó un nuevo trazado entre Los Pandos (San Miguel de Luena) y Cabañas de Virtus, de forma que se redujera la pendiente máxima del 15%-16% existente en varios tramos a una mucho más tratable del 5%.

El nuevo recorrido, en la vertiente cántabra, supondría un incremento del trazado en unos 5,5 km en relación al existente, y la cota máxima del paso de la cordillera se rebajaría sensiblemente, pasando de los 1011 m del puerto del Escudo a los 976 m del puerto de la Magdalena.

El nuevo trazado se dibujaba, en su primera mitad, al Este del existente, aprovechando en el lado burgalés gran parte del trazado inicial de la carretera entre Cabañas de Virtus y San Pedro del Romeral, hasta el puerto de la Magdalena. En la zona cántabra de arranque del puerto, sin embargo, el trazado discurriría al Oeste de la actual carretera, desde Los Pandos hasta las inmediaciones de Casa Zinc.

La olvidada Variante del Escudo

A principios de los años cuarenta, comenzaron los trabajos en los trozos 1 y 2. Ante la casi total ausencia de maquinaria pesada, los trabajos se desarrollaron a un ritmo lento, y las empresas adjudicatarias contaron con la mano de obra semi-gratuita de los batallones de trabajadores, formados por presos republicanos, utilizados en un régimen semi esclavista, bajo la figura de redención de penas por trabajo.

Las importantes limitaciones presupuestarias ocasionaron que se declararan desiertas varias subastas públicas. En 1952 hubo que realizar un Proyecto modificado de precios para el trozo 3º, el más largo del recorrido. Aún así, las obras en este tramo no llegaron a iniciarse.

En el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas (1950) se incluye al itinerario Burgos-Santander por El Escudo (154 km) como uno de los prioritarios dentro de las actuaciones contempladas en las denominadas carreteras sub-radiales. Se contempla un presupuesto total de 31 millones de pesetas para esta carretera, con actuaciones tales como reparaciones extraordinarias (123 km), ensanches (7 km), firmes especiales (10 km) y variantes (20,5 km y 13 millones de presupuesto). Dentro de este último epígrafe se contempla la "Variante del Escudo". Todo parecía indicar, pues, que la deseada variante se completaría en unos pocos años. Pero no pudo ser.

UN RECORRIDO POR LOS RESTOS DE LA VARIANTE

Hoy en día, es aún posible reconocer parte de las infraestructuras realizadas, a pesar de los más de sesenta años transcurridos desde el abandono de las obras. Otra parte, sin embargo, ha sido prácticamente engullida por la vegetación leñosa, y ya no es posible su contemplación ni en fotografía aérea. Algunas zonas se encuentran cercadas por muros y cierres ganaderos. Y allí donde hay ganado … suele haber perros guardianes, por lo que la visita a estos lugares puede tener algún que otro componente de riesgo. 



En este mapa (MTN25, hoja 83) del año 1976 aún vienen representados los dos extremos del trozo 2º de la variante: el que parte de las cercanías de Casa Zinc (a pesar de que nunca resultó transitable, por la ausencia de tableros en los viaductos) y el que comienza en el puerto de la Magdalena y finaliza en la cabaña de Los Brazos, perfectamente transitable en aquellos años 

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Es el trozo 1º (2,6 km), quizás por ser el más corto y sencillo, el único cuyas obras se ejecutaron casi en su totalidad. Hoy en día, es la poco transitada carretera de Cabañas de Virtus a San Pedro del Romeral la heredera, en sus primeros 2600 metros (hasta el puerto de la Magdalena) de aquel trazado remodelado hace ya más de sesenta años. Un trazado con una anchura considerable para una humilde carretera local, dotado de importantes muros de contención, con una profunda trinchera que eliminó una peligrosa doble curva y con un recorrido suave y de escasa pendiente.



Ancha carretera de Cabañas de Virtus a San Pedro del Romeral, en las cercanías de La Paloma.

Trinchera en el km 2 de la carretera de San Pedro del Romeral

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En el trozo 2º (5,3 km) se trabajó en los dos extremos, tanto en las inmediaciones de Casa Cinz como en el Puerto de la Magdalena. Los trabajos se encontraban bastante avanzados a mediados de los años cincuenta, según se observa en las fotos del célebre vuelo americano de 1956.

En la zona inferior del trozo 2º, se completó la explanación de un total de 1500 metros de trazado, desde el antiguo punto kilométrico 337,4 (hoy  PK 96,9 en el paraje denominado Tablalladas) hasta poco más allá del pequeño viaducto sobre el Arroyón, en las cercanías de la pronunciada curva que describe la actual carretera de Resconorio.

La ancha plataforma que arranca en las inmediaciones del  actual punto kilométrico 96,9 de la N-623 se encuentra reconvertida (en sus primeros 200 metros) en pradera natural, y en los 200 siguientes, en un avellanal. Un murete de piedra y alambrada de espino cierra el paso entre ambos "ecosistemas". Estamos en terrenos ganaderos.

Caja de la variante, en las inmediaciones del PK 96,9 de la N-623 

Caja de la variante, con la N-623 en pleno puerto

Al otro lado del murete. En las inmediaciones de la cabaña

Avellanos invadiendo la caja, en una zona más umbría



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Al poco de abandonar el avellanal, nos toparemos con una alcantarilla de buen tamaño, ejecutada en altos muros de piedra arenisca, procedente de canteras de los alrededores. Y poco después, el robledal se convierte en el dueño y señor de la abandonada plataforma.

Alcantarilla, también invadida por la vegetación leñosa 

Al poco, nos toparemos con la infraestructura más relevante de todo el tramo: el largo viaducto proyectado sobre el modesto arroyo de Casa Zinc, que solo lleva agua de consideración en situaciones de fuertes lluvias o deshielos.





Uno de los ocho apoyos con que cuenta el largo viaducto 

De esta impresionante infraestructura, de unos 130 metros de longitud, se conservan, en un estado relativamente bueno, tanto los muros laterales de los dos estribos como las ocho pilas o apoyos intermedios, todos ellos realizados en una buena labor de cantería, también en piedra arenisca procedente de los alrededores. El apoyo más cercano al cauce del arroyo alcanza los 18-20 metros de altura. 



A pesar del posible "encanto" que parezca mostrar alguna de las fotografías, el paraje resulta de poco recomendable tránsito peatonal. Nos encontramos en un robledal con un sotobosque formado por una densa vegetación (zarzas y helechos, sobre todo), y cuyo suelo presenta una gran abundancia de hoyos y restos leñosos. Si resulta aún medianamente transitable en algunas zonas, sobre todo en invierno, es gracias a la ocasional presencia de ganado en la zona.

Estribo norte del viaducto y primer apoyo

Muros laterales del estribo norte del viaducto

Otro de los apoyos del viaducto



Después del viaducto, la plataforma continúa invadida de vegetación, cerrando prácticamente el paso en algunas zonas, por lo que el tránsito peatonal se hace particularmente penoso.

Después de una construcción ganadera, la vieja plataforma confluye con la nueva carretera, camino de la siguiente infraestructura importante: el viaducto en curva del Arroyón, de unos 35 m de longitud. El viaducto, con sus estribos y dos apoyos intermedios, está situado en las cercanías de la cerrada curva que describe la moderna carretera que, desde Casa Zinc, se dirige a Resconorio.

Viaducto en curva del Arroyón, perfectamente visible desde la carretera de Resconorio

Resulta curioso que, cuando el Gobierno de Cantabria (entonces denominado Diputación Regional) ejecutó dicha carretera, allá por el año 1990 del siglo pasado, no se aprovechara la existencia del viejo viaducto. Quizás la respuesta esté en el hecho de que resultara más barato realizar un nuevo trazado -aguas arriba- que acondicionar y completar la infraestructura existente (remate de los estribos y colocación del correspondiente tablero de hormigón).

De todas formas, la nueva carretera de Resconorio si que aprovechó un corto tramo de poco más de 200 metros existente antes del viaducto, y que comprende una alcantarilla envuelta por un poderoso muro de piedra. Estos 220 metros constituyen, pues, el único tramo de la parte cántabra de la variante del Escudo que se han acabado usando como carretera, asfaltada y conservada como tal.

Por el contrario, en la zona superior del trozo 2º, el que parte del puerto de la Magdalena, la plataforma ejecutada ha tenido un destino algo diferente al del inexorable recubrimiento vegetal. Este tramo no incluye infraestructuras de importancia, ya que su trazado no atraviesa arroyos ni barrancos de importancia.

Tramo inicial del camino entre el puerto de la Magdalena y la cabaña de Los Brazos: anchura más que respetable y buen estado de conservación

Se llegó a realizar la explanación de unos 1900 metros de longitud, de los cuales los primeros 1000 han servido de espléndido camino de servicio para la cabaña de Los  Brazos y sus buenos prados. Pocas cabañas podrán presumir de poseer un acceso con la categoría de carretera nacional sub-radial, tal y como se denominaba la N-623 en los años cuarenta y cincuenta.

Durante la primera mitad del recorrido, el camino hasta la cabaña presenta un buen estado de conservación. No ocurre lo mismo en los 500 metros anteriores a la cabaña, en los que el agua ha dañado considerablemente la caja del camino, hasta el punto de su práctico desmoronamiento en el tramo inmediatamente anterior al prado que rodea la cabaña.




Vista desde Puerto Seguro: tramo Puerto de la Magdalena-Cabaña de Los Brazos, 1000 m en suave pendiente descendente. A un nivel claramente superior, el actual trazado del puerto del Escudo, con las antenas cerca de la cota máxima del mismo

A la altura de la cabaña, el trazado original describía una cerrada curva a izquierdas que rodeaba completamente a la construcción ganadera.

A simple vista, da la impresión de que parte de la explanación realizada después de la curva de la cabaña se aprovechó, en 2002, para tender la línea eléctrica que da servicio a aquella. El hayedo existente en las inmediaciones va invadiendo, poco a poco, los terrenos explanados.

Vista desde el Puerto del Escudo: cabaña de Los Brazos y tramo inferior de la caja, hoy aprovechado por un moderno tendido eléctrico

Después de rodear a la cabaña por una cerrada curva, la variante continuaba descendiendo en dirección oeste, acercándose -a un nivel muy inferior- al actual trazado de la carretera del Escudo

Y entre este extremo inferior del tramo de la Magdalena y el superior del tramo de la carretera de Resconorio nos encontramos con un vacío de 2 km, en los que prácticamente no se realizó movimiento de tierras ni infraestructura alguna.

OTRA OBRA INACABADA EN EL "MALDITO" PASO DE LA CORDILLERA CANTÁBRICA

Dos obras de importancia tuvieron un final parecido: el ferrocarril Santander-Mediterráneo y la Variante del Escudo. Al mismo tiempo que se horadaba el túnel de La Engaña, en la Variante se explanaban terrenos y se levantaban muros, estribos y pilas. Ambas actuaciones encallaron en la difícil orografía del paso de la cordillera Cantábrica. Y en la no menos difícil coyuntura económica de la época.  

Desconocemos el año exacto en el que se dejó de trabajar en el trozo 2º de la variante del Escudo. Suponemos que fue en algún momento durante la segunda mitad de los años 50 del siglo pasado. Los motivos de dicho abandono son sencillos de imaginar: la situación crítica de la economía española (Plan de Estabilización, 1959) y las presiones de diversos organismos internacionales (el famoso Informe del Banco Mundial, 1962) ocasionaron el abandono de muchas obras públicas muy costosas y de dudosa viabilidad económica, entre las que muy probablemente también se encontraba este proyecto de la Variante del Escudo.

Y quizás este abandono de la variante del Escudo supuso el principio del fin de la carretera N-623 como eje principal de comunicación entre Madrid y el puerto de Castilla. Poco a poco, fue ganando relevancia el eje Palencia-Santander, que atravesaba poblaciones más importantes (Aguilar, Reinosa, Los Corrales) tanto demográfica como económicamente, y cuyo hito orográfico principal (Pozazal) resultaba mucho más tratable que El Escudo. La posterior reconversión de la carretera local Burgos-Aguilar en nacional (N-627), a principios de los años 90, así como la construcción de la Autovía de la Meseta (A-67) a lo largo de la primera década del siglo XXI, acabaron por dar la puntilla a la vieja carretera de Burgos a Santander por El Escudo.

En mayo de 1989, un grupo de alcaldes de ambas vertientes, azuzados por el entonces presidente de la Diputación Regional de Cantabria, Juan Hormaechea, propusieron al MOPU la construcción de un túnel que evitara el paso por el puerto. Justo en aquellas fechas se encontraba ya muy avanzada la ejecución de la nueva carretera N-627, entre Burgos y Aguilar, por lo que la propuesta no tuvo éxito.

NOTAS:

-Ley de 11 de abril de 1939, por la que se aprueba el Plan de Obras Públicas (BOE 25 abril 1939)

-Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas. Ministerio de Obras Públicas, Madrid (1950): aprobado por el Consejo de Ministro e 23 de junio de 1950, con un presupuesto de 2.353 millones de pesetas, a desarrollar en una primera etapa de cinco años. Fue aprobado finalmente por Ley de 18 de diciembre de 1950 (BOE 19 diciembre). Establecía 6 itinerarios radiales, 13 sub-radiales, 10 periféricos, 9 complementarios y 3 insulares, con un desarrollo total de 11.000 km. Debido a las deficiencias presupuestarias y técnicas de la España de los cincuenta, este Plan se cumplió solo parcialmente, afectando únicamente a los itinerarios principales.

-"Proyecto modificado de precios del trozo 3º de la variante entre los km 330,408 al 343,076 de la carretera nacional nº 623 de Burgos a Santander". Octubre de 1952. Archivo General de Fomento.

-Alfonso Peña Boeuf (Madrid, 1888-1966): ingeniero y político, monárquico alfonsino primero, franquista más tarde, aunque de un perfil más técnico que otra cosa. Ministro de Obras Públicas ya desde el primer gobierno de Franco (1938-1939), ocupó el cargo hasta 1945. En 1939 presentó el denominado "Plan General de Obras Públicas", diseñado para la urgente reconstrucción de las infraestructuras destruidas y dañadas durante la guerra. Ese mismo año se publicó la "Instrucción de Carreteras", por la que se disponía una nueva clasificación de estas vías en tres categorías (nacionales, comarcales y locales), y se normalizaban sus características técnicas y elementos de señalización. En sus líneas básicas, esta instrucción estuvo vigente hasta la llegada de la democracia y el estado de las autonomías. Al abandonar el ministerio de Obras Públicas, Boeuf fue nombrado presidente del consejo de administración (1952-1957) de la casi recién nacida RENFE. También fue presidente de la Academia de Ciencia Exactas, Físicas y Naturales (1958-1966).

-Plan de Estabilización (1959): el oficialmente denominado "Plan Nacional de Estabilización Económica" consistió en un conjunto de medidas, adoptadas por el 8º Gobierno de Franco, con el objetivo final de conseguir la estabilización y liberalización de la economía española, poniendo fin a la época autárquica. Las principales medidas adoptadas fueron: unificación y fijación de los tipos de cambio (1 dólar= 42 pesetas); elevación de los tipos aplicados por el Banco de España y desarrollo de una política monetaria activa; control y reducción del gasto público; ingreso de España en el Fondo Monetario Internacional, OECE y Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento.

-Informe del Banco Mundial (1962): entre marzo y junio de 1961, técnicos del Banco Mundial realizaron una visita a España, previa al inicio del programa de préstamos. Dicha visita se plasmó en el documento titulado "El desarrollo económico de España" (agosto de 1962), más conocido como "Informe del Banco Mundial". Su contenido suscitó el primer gran debate sobre política económica en España, justo cuando se habían comenzado a producir los primeros efectos positivos del Plan de Estabilización de 1959 y se estaba gestando el Primer Plan de Desarrollo Económico y Social. Su contenido cuestionaba las prácticas intervencionistas heredadas de la autarquía, proponía un amplio elenco de medidas liberalizadoras y recomendaba limitar o acabar con las intervenciones estatales típicamente desarrollistas, tales como los planes de colonización agraria o ciertas inversiones en infraestructuras. Supuso la primera evaluación independiente de la economía española desde la guerra civil, y a pesar de su aridez suscitó un intenso debate público y se convirtió en un auténtico éxito literario (se vendieron más de 20.000 ejemplares). Las conclusiones de este informe guiaron la elaboración del I Plan de Desarrollo (1964-1967) y orientaron la cartera de préstamos del Banco Mundial en España y las condiciones para su desembolso en años posteriores ("El Banco Mundial y la política española de cooperación al desarrollo", José Antonio Sanahuja, 2000)




UN RECURRENTE ERROR CARTOGRÁFICO:

En algunos mapas, el tramo de la variante que parte del PK 96,9 (moderno) de la N-623, y que atraviesa la actual carretera de acceso a Resconorio, viene representado como "carretera", confundiéndose incluso con la misma. Así sucede, por ejemplo, con el mapa, a escala 1:50.000, editado en 2003 por la Consejería de Ganadería del Gobierno de Cantabria.

Dicho tramo jamás pudo ser utilizado como carretera, ni siquiera como camino, ya que no se llegaron a colocar los tableros de hormigón previstos, ni sobre las alcantarillas ni sobre los viaductos. Además, en algún punto del trazado se llegó a levantar una construcción ganadera, imposibilitando aún más el tránsito por el citado tramo. 

MTN50, Hoja 83 (1976)

MTN25, Hoja 83-IV (2009)

Probablemente, el origen de este error cartográfico se encuentre en alguna de las ediciones de los mapas de las series MTN50 (Hoja 83) y MTN25 (Hoja 83-IV), en varias de las cuales aparece representado como "camino" el citado tramo intransitable de la variante. Esto es lo que  sucede con la edición del año 1976 para la hoja 83 del MTN50, así como con la edición del año 2009 (!¡) para la hoja 83-IV del MTN25.

SESENTA AÑOS DE ABANDONO:

Una buena manera de comprobar la acción del paso del tiempo sobre una infraestructura abandonada, es comparar diversas fotografías aéreas. En este caso, disponemos de tres vuelos, con un lapso de unos 30 años entre cada uno de ellos:

-vuelo americano de 1956
-vuelo interministerial de 1989-1990
-ortofotos del último SIGPAC, 2017

Como es lógico suponer para una zona sometida a un clima fresco y húmedo, el paso del tiempo se ha plasmado, sobre todo, en una progresiva invasión vegetal de las explanaciones realizadas, tanto de los desmontes como de los terraplenes. Los apoyos de los viaductos (sobre todo los más altos) han aguantado algo más esta "cubrición" vegetal. No ha sucedido lo mismo con los estribos, ya que únicamente se habían ejecutado los muros laterales, faltando los frontales, lo que ha originado un mayor deterioro de esta infraestructura.

El agua también ha contribuido a dañar las "cajas" de los viales, tanto en zonas más o menos llanas como en aquellas con mayores pendientes. En las primeras, por encharcamientos estacionales, en las segundas, por daños de escorrentía.

Comprobamos los efectos del paso del tiempo en tres tramos diferentes del "trozo 2º" de la variante:

1. TRAMO DEL VIADUCTO SOBRE EL ARROYO DE CASA ZINC:





Vuelo americano (1956): supuesto máximo desarrollo de las obras de la variante en las cercanías de Casa Zinc. Aún no existe la nueva carretera de Resconorio. Se aprecian claramente las pilas y estribos del largo viaducto de 120 metros, así como la alcantarilla situada al poco de arrancar el tramo



Vuelo interministerial (1989-1990): aún resultan visibles gran parte de los ocho apoyos del viaducto; la nueva carretera de Resconorio está finalizada o a punto de serlo

Sigpac (2017): ya no se aprecia apoyo alguno del viaducto, y se desdibuja el tramo recto que parte de la N-623 

2. TRAMO DEL VIADUCTO DEL ARROYON:

Vuelo americano (1956): viaducto en curva, de unos 35 metros de longitud

Vuelo interministerial (1989-1990): aún se aprecian claramente los estribos y los dos apoyos intermedios del viaducto

Sigpac (2017): el viaducto aún resulta visible; un corto tramo (220 m) de la variante (flechas azules) ha sido aprovechado por la nueva carretera de acceso a Resconorio (1990)

3. TRAMO DE LA CABAÑA DE LOS BRAZOS:





Vuelo americano (1956): la cabaña, en plena curva del nuevo trazado



Vuelo interministerial (1989-1990): la cabaña, un acceso de lujo desde el puerto de la Magdalena



Sigpac (2017): el hayedo de la zona occidental, justo debajo de la explanación, va recuperando parte del terreno perdido